Italia | 7 Gennaio 2019

AlpTransit, “Nel 2017 nessun morto per incidenti legati al trasporto di merci pericolose, in strada 1578”

Ad intervenire, dopo la lettera del pentastellato luinese Bosoni, è Fulvio Quattroccolo (Intermodale24-rail), che parla di corridoio est-ovest e fa altre considerazioni

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Negli scorsi giorni abbiamo pubblicato una lunga riflessione dell’attivista Giorgio Bosoni sulle sfide future del trasporto su rotaia nel territorio, che riguardano tutto il territorio luinese, con la futura realizzazione di AlpTransit.

Nella missiva, l’attivista pentastellato ha affrontato il delicato tema ripercorrendo la storia recente dei trasporti su rotaia, in parallelo con la storia dell’Unione Europea, sfruttando il confronto la vicina Svizzera e con il percorso che conduce alla messa a punto in terra elvetica dei cosiddetti “tunnel di base”.

Un excursus che si conclude con il ritorno alla stretta attualità, con un ultimo paragone tra nord Italia e paesi europei confinanti, coinvolti nel progetto AlpTransit, sui differenti livelli di preparazione al grande cambiamento. Quella che riportiamo di seguito è la lettera contenente il suo intervento in forma integrale.

A fronte di questo, però, Fulvio Quattroccolo, Intermodale24-rail, un portale web informativo e di servizio per il trasporto intermodale e merci ferroviario, è voluto intervenire esprimendo la sua posizione in merito. Ecco il testo del comunicato stampa inviato alla redazione.

Un amico luinese mi ha segnalato la pubblicazione sul vostro quotidiano online della lettera del signor Giorgio Bosoni, che pretende di fornire una analisi di alcuni aspetti del trasporto merci su ferro, con particolare riguardo alla linea che costeggia il Verbano e che fa parte del sistema Alptransit Gottardo.

Si tratta di una lunga sequenza di pensieri che mescolano fatti, informazioni (molte delle quali però incomplete o errate) e opinioni dell’autore. Poiché l’argomento è importante, sia per la comunità locale che per l’intero Paese, ritengo che i cittadini di Luino meritino di avere a disposizione dati più puntuali per poter costruire in modo avveduto il proprio punto di vista.

Non intendo discutere le opinioni dell’autore, sulle quali peraltro sono in totale disaccordo, ma mi limiterò a fornire alcune informazioni verificabili, in particolare per quel che riguarda l’asse est-ovest e la sicurezza del trasporto ferroviario.

L’ex-Corridoio 5, che dal 2013 si chiama Corridoio 6 “Mediterraneo” e collega la Spagna all’Ungheria attraverso la Pianura Padana, vede numerosi tratti di linea già operativi o in costruzione in molti Paesi. In Spagna, la nuova linea che unisce il confine francese a Barcellona, a scartamento normale e percorsa sia da treni ad elevata velocità che merci, fa parte integrante del Corridoio, come pure le linee esistenti in corso di miglioramento e attrezzaggio con doppio scartamento a sud di Barcellona. In Francia, le linee esistenti già offrono buone prestazioni e tratte di rete TGV, e la connessione fra il tunnel di base del Moncenisio e l’area di Lione è programmata e sarà realizzata per fasi. In Slovenia e Ungheria sono in corso e programmati interventi di efficientamento e rinnovo delle linee con orizzonte 2020-2022. Tutti gli interventi sono dettagliatamente elencati nei documenti “implementation plan” reperibili sul sito railfreightcorridor6.eu.

Il volume di merci transitato nel 2017 fra Italia e Francia è stato pari a circa 44 milioni di tonnellate, superiore a quello (39 milioni di tonnellate) transitato fra Svizzera e Italia, con tendenza alla crescita. Questo è un dato, pubblicato dagli uffici della CE e UFT svizzero, non una stima. La maggior parte del traffico viaggia su gomma e passa attraverso il valico di Ventimiglia, perché più economico rispetto ai tunnel del Frejus o del Monte Bianco, andando ad intasare l’autostrada ligure e provocando i frequenti incidenti e problemi ambientali. Una buona parte di questo traffico verrebbe incanalato nel nuovo tunnel di Base del Moncenisio. Dunque non esiste una effettiva priorità giustificata dai numeri, per ciò che riguarda il corridoio Alptransit.

Affermare che la Francia potrebbe essere collegata a oriente anche utilizzando linee a nord delle Alpi, evidenzia solo che il tracciato del Corridoio Mediterraneo interessa soprattutto l’Italia: perché rimanere esclusi da quel flusso di traporto, che genera attività logistiche e agevola la produzione industriale, significa impoverire gravemente il Paese e renderlo sempre più marginale. Pensiamo solo all’esempio dei Paesi Bassi, la cui economia si fonda da secoli, con grande successo, sulla logistica delle merci di transito, non certo di quelle necessarie al piccolo mercato interno.

Inoltre, l’eventuale idea di dirottare fondi risparmiati dal fermo della costruzione del tunnel di base del Moncenisio verso altre utilizzazioni è un’illusione: i costi per la chiusura delle procedure in essere, per la messa in sicurezza dei cantieri e siti da abbandonare, e per il miglioramento della linea e del tunnel esistenti (con tempi molto più lunghi) sarebbero analoghi a quelli per finire l’opera da progetto, come analizzato in sede di Osservatorio per l’asse ferroviario Torino-Lione nel Quaderno 11.

Per finire, vorrei fare un cenno alla sicurezza del trasporto: le procedure e i controlli cui è soggetta la ferrovia rendono gli incidenti estremamente rari, ancor più quelli che hanno conseguenze gravi. L’ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) pubblica annualmente le relazioni sulla sicurezza delle ferrovie, consultabili sul sito dell’Agenzia stessa. Per il 2017 il valore degli “incidenti significativi” è di 0,28 per milione di treni*km. Le vittime (morti o feriti gravi) sono state 92, di cui 88 (96%) collegate a indebita presenza di persone sui binari o ai passaggi a livello, e solo 4 legate all’esercizio. Nessuna persona è morta per incidenti connessi al trasporto di merci pericolose.

Sulla strada nel 2017 i morti in Italia sono stati 1.578, una media di oltre 4 al giorno. Dati analoghi sono riscontrabili per ogni anno con l’eccezione di quello corrispondente all’incidente di Viareggio che come è noto provocò 32 morti. Vale la pena ricordare che a inizio 2018 in un incidente su autostrada presso Brescia, l’esplosione di un autocarro dopo un tamponamento ha causato 6 morti.

Anche chi abita o lavora vicino alla ferrovia dove passano treni con merci pericolose, rischia molto di più uscendo semplicemente di casa o andando in giro in automobile che non per un eventuale incidente causato da un treno.

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