Luino | 3 Gennaio 2019

AlpTransit, M5S Luino: “Le cisterne non guardano il panorama”

Una lunga riflessione dell'attivista Giorgio Bosoni sulle sfide future del trasporto su rotaia nel territorio. "Ecco perché i pro TAV sono destinati al silenzio"

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Con una lunga e articolata analisi firmata da Giorgio Bosoni, gli attivisti luinesi del Movimento Cinque Stelle tornano ad affrontare le principali questioni relative ad Alptransiit, all’alta velocità e ai trasporti su rotaia in generale.

Questioni ormai da mesi costantemente in primo piano, sia per mantenere acceso il dibattito all’interno della comunità, rispetto ad una rivoluzione che toccherà da vicino tutto il territorio, sia per le diverse incognite che ancora dominano la scena offuscando comparti cruciali dell’intero meccanismo.

Tra queste incognite la più pesante riguarda sicuramente il bilanciamento tra gli interessi del trasporto sostenibile e del mercato internazionale, e le ragioni di tuti i cittadini che vivono a ridosso della ferrovia e dei binari, le quali rischiano tuttora di passare per elementi sacrificabili in previsione di un cambiamento radicale, nelle abitudini e nella quotidianità, non più così lontano.

L’attivista pentastellato arriva ad affrontare il delicato tema ripercorrendo la storia recente dei trasporti su rotaia, in parallelo con la storia dell’Unione Europea, e sfruttando il confronto la vicina Svizzera e con il percorso che conduce alla messa a punto in terra elvetica dei cosiddetti “tunnel di base”. Un excursus che si conclude ovviamente con il ritorno alla stretta attualità, con un ultimo e decisivo paragone tra nord Italia e paesi europei confinanti, coinvolti nel progetto Alptransit, sui differenti livelli di preparazione al grande cambiamento. Quella che riportiamo di seguito è la lettera contenente il suo intervento in forma integrale.

Partiamo dall’inizio, quando nel 1992 a Lisbona, gli allora otto stati membri siglavano i primi trattati europei e aderivano al ‘nuovo piano dei trasporti’ che si sarebbe in seguito evoluto nel 2013. In quell’ambito si stabilirono i nove corridoi intermodali principali che avrebbero dovuto, nei successivi cento anni, trasportare merci e passeggeri attraverso tutta Europa, e che successivamente avrebbero assorbito altri venti stati nazionali. Mentre gli stati membri stabilivano le modalità dei finanziamenti e individuavano i tracciati, in Svizzera aumentava la preoccupazione per quanto concerneva la posizione centrale della Confederazione rispetto a tutti i corridoi intermodali previsti e siglati nei trattati UE (Lisbona, Maastricht, Dublino). Nel 1998 finanziarono con tasse e imposte di scopo lo scavo del primo tunnel ‘di base’ che venne inaugurato nel 2007. Il Loetschberg, che avrebbe ‘servito’ l’esistente tunnel del Sempione (1878) per trasportare merci destinate agli scali lombardi e piemontesi e al previsto terzo valico che avrebbe risolto la logistica dei porti liguri, decongestionando la viabilità cittadina e autostradale, da almeno trent’anni a rischio collasso. Gli accadimenti della scorsa estate, che hanno determinato il crollo del viadotto Polcevera, hanno riportato alla luce la pochezza con cui in venticinque anni di partito unico sia stata gestita l’Italia intesa come ‘il territorio’.

La Svizzera ad oggi ha speso 30 miliardi di franchi per scavare i cosiddetti ‘tunnel di base’: tre gallerie, tra cui la più lunga al mondo. Gallerie che a differenza delle opere di metà Ottocento che devono sostituire, consentiranno di trainare e frenare i nuovi treni, con una sola locomotiva, contro le quattro che servivano fino al 2016 per trainare convogli di 550 metri, del peso massimo di 1600 tonnellate. Il costo più incisivo per gli spedizionieri che trasportavano su ferro attraverso la Svizzera, sul percorso più breve per raggiungere il Mediterraneo. I nuovi treni merci che distribuiranno i nostri consumi tra Europa, Russa e Cina nei due sensi di percorrenza, peseranno fino a 2000 tonnellate per una lunghezza fino a 750 metri. Già, la Russia e la Cina. I due mercati extra UE più ambiti, che ad oggi forniscono manodopera e prodotti a bassissimi prezzi e qualità, che costeranno ancora meno in termini assoluti e ambientali, perché costerà meno il trasportarle su ferrovia rispetto alle navi, agli aerei e agli autoarticolati. Ma questa premessa ha il difetto di considerare solo macro economie e ‘affari esteri’, interessi superiori, scenari che nulla hanno a che vedere con la nostra vita quotidiana. Quindi procediamo con ordine.

Nel 2013 l’allora ministro Maurizio Lupi, riceveva da Berna circa 190 milioni di euro per adeguare ai nuovi standard di sicurezza, adottati dopo l’incidente di Viareggio, la linea ferroviaria litoranea orientale: la Cadenazzo (CH), Luino, Laveno Mombello, Gallarate – Novara (Lombardia, Piemonte e Liguria con lo sbocco sul mare). A Sud di Laveno la tratto a binario singolo si divide e origina due distinte linee, anch’esse a binario singolo, avviate nel 1854 e portate a termine nel 1882 tra Italia e Svizzera. A quel tempo la merce più pericolosa trasportata era il carbone. I treni stessi erano propulsi dal carbone, e non esistendo l’impianto consumistico, basato sullo spreco di risorse come oggi, la linea univa più che altro dei punti di interesse turistico a cavallo delle Alpi, e costituiva già all’epoca la principale via di comunicazione ferroviaria tra i paesi dell’arco alpino. Questi luoghi venivano citati dal romanzo di Stendhal ‘Il rosso e il nero’ (1831), e da Hemingway nel 1929, che con ‘Addio alle armi’ accendeva ancor più l’interesse da parte di tutto il mondo. Contemporaneamente, dal Nord Europa, imprenditori allestivano le loro linee di produzioni più che altro nel settore tessile del confine lombardo, e successivamente partecipavano allo sviluppo industriale delle provincie di Varese e Milano-Novara, come lo abbiamo conosciuto prima delle varie crisi che hanno colpito l’area cancellandone le produzioni. Negli anni ’60 e ’70 del secolo scorso, il turismo delle seconde case innescò l’economia che ancora oggi a fatica sostiene il PIL delle regioni lacustri e marittime, dopo avere devastato l’ambiente e il suolo in zone ad alta fragilità idrogeologica.

Ma per tornare a noi e alla nostra epoca, dobbiamo descrivere una realtà economica instabile che ormai si dipana seguendo logiche di economia e finanza internazionali, secondo cui gli abitanti delle zone interessate sono solo ‘ostacoli secondari’ alla buona riuscita dell’attuazione di infrastrutture che, come ce le hanno propinate, hanno come scopo principale la sostenibilità del trasporto di merci e persone. Il trasporto dei pendolari, da decenni, è penalizzato e depresso da logiche di profitto che assegnano alle merci la precedenza in quanto al centro dei grandi numeri in termini di ricavi (20 miliardi di euro l’anno secondo stime non ufficiali) sulla Luino-Gallarate-Busto Arisizio). In quest’ultima da anni è operativo un importante centro intermodale gestito dalla svizzera Hupac, monopolista per Ferrovie Federali Svizzere. Mentre per i regolamenti internazionali dei trasporti ferroviari non è possibile costruire a meno di trenta metri dai binari, in tutti i i villaggi attraversati, le abitazioni storiche si trovano anche a tre metri dal sedime, con le cisterne e i container che sfiorano i balconi. Celebrate perle della nostra storia e cultura che si stanno disgregando per il passaggio dei treni e conseguenti vibrazioni che coinvolgono le strutture civili, e che ad oggi si è proceduto a tutelare solo a parole. Il motivo è il solito: non ci sono soldi.

Secondo studi dell’Università Bocconi, che sviluppano modelli matematici su dati emanati anche da ISTAT, il corridoio Reno-Alpi, che comprende anche i trasporti via acqua sul Reno, tra Olanda, Germania e Svizzera, come le reti di canali a nord della Francia, muoverà a pieno regime un miliardo di tonnellate di merci all’anno, di cui 850 milioni in 1.200.000 spedizioni/anno attraverseranno le Alpi. Dalla sola Lombardia verso nord 1.850.000 tonnellate (dati del 2015). Serviranno sia i consumi delle tre regioni interessate, come i porti liguri e viceversa le grandi aree industriali del Nord Europa, e i loro porti marittimi. Una cosa tengo a fare notare: questo percorso sarà, come dichiarato dal commissario UE ai Trasporti, Violeta Bulc e dai suoi predecessori, ‘il più trafficato corridoio commerciale dell’Unione’. Quindi penseranno i più: quello più importante in termini di priorità, ma la valle di Susa e tutti gli inattendibili pronostici sui traffici transalpini, ci insegnano che non è questo il criterio di riconoscimento alle grandi opere del grado di importanza strategica adottato dai governi, e ci mostra piuttosto che le infrastrutture e la loro realizzazione vengono considerate per la loro intrinseca possibilità di sprecare capitali e nutrire gli appetiti dei corrotti e dei criminali che le impongono al contesto ‘democratico’ degli stati. Tutta la pantomima occupa la scena mentre ad oggi il mezzo di trasporto più ecologico del mondo, il treno, nel paese più bello dei Mediterraneo, viene utilizzato solo per il 9% dei trasporti delle merci e delle persone, e in Lombardia gli interessi privati dei soliti ‘in prenditori’, il neologismo per descrivere la propensione al meretricio, hanno buttato miliardi per ‘giocattoli’ come Pedemontana, BRE-BE-MI e EXPO, solo in Lombardia. Questi brillanti amministratori da bocciofila, dal 1994 sapevano che nel 2016 il lago Maggiore, su ambedue le sponde, avrebbe subito il carico in entrata di circa 400 treni merci al giorno, che trasporteranno 300 diverse sostanze pericolose (vedi immagine allegata in galleria). Per questo negli stati interessati si stanno realizzando o adeguando linee dedicate, miste alta velocità-capacità, mentre invece da noi si riesumano le reliquie per dare seguito all’infrastruttura più importante d’Europa, che ha come unico scopo non il connettere, ma incidere sul prezzo finale dei prodotti trasportati e consumati in Europa. Da noi in vent’anni si sono spesi miliardi per abbozzare l’Alta Velocità, le cui linee non trasportano merci, contribuendo a determinare incidenti come quello della scorsa estate sulla tangenziale di Bologna. Le scelte in ambito trasportistico e logistico, come quelle citate sopra, cosa hanno da spartire con gli enunciati di cui in tanti si sono riempiti la bocca e le tasche fino ad oggi? Come ci guadagneranno l’ambiente e il territorio, se le consegne capillari avverranno ancora con mezzi a motore a scoppio? Se non si inizierà immediatamente a concepire di pari passo anche reti intermodali minori per il trasporto locale di merci e persone?

Ma per quanto riguarda invece i corridoi intermodali Est-Ovest? Per dare risposta ai paesi situati sull’asse continentale tra Oriente e occidente, si stabilì in ambito di trattativa il famigerato corridoi 5: Lisbona-Kiev, attuato solo parzialmente nel Nord Italia e tuttora inesistente anche nei programmi delle opere infrastrutturali da finanziare per i prossimi decenni, di tutti gli altri paesi sottoscrittori. Quindi, a rigor di logica, rimandabile a quando i nostri vicini decideranno di darsi da fare. Ma non solo: la Francia è già connessa con l’Est Europa da almeno altri due itinerari che passano a Nord delle Alpi e già intercettano il corridoio Rotterdam-Genova, proseguendo verso Est. Se la Francia del banchiere Macron dovrà evitare le spese che i francesi listati in giallo gli stanno impedendo di mettere a bilancio, dovrà considerare i tracciati oltre le Alpi come i più appetibili. In prima istanza perché si tratta di adeguare l’esistente e non richiede nuove realizzazioni, e perché essendo territori praticamente pianeggianti come il Nord Jura e l’Alsazia non richiedono lo scavo di costosissimi tunnel.

Dal canto nostro per il Verbano, che rischia oltre l’isolamento economico anche il disastro ambientale, pretendiamo che una linea dedicata ai treni merci che transiteranno senza soste ne attraversamenti stradali fino a Busto Arsizio e Novara (dal 2020 fino a Milano passando per Chiasso, e quando il terzo valico e il passante milanese saranno ultimati, fino a Genova) venga predisposta, scavando una serie di tunnel per allontanare dai villaggi lacustri e dai centri delle nostre città ogni considerabile pericolo, anche in seguito al verificarsi di quanto preconizzato in tutti i nostri interventi per quanto concerne la stabilità geologica dei versanti alla cui base sferragliano fragorosi i treni merci (in un mese due alberi caduti, uno su un treno pendolari e un distacco di massi che ha colpito un treno merci, per fortuna non il contrario). Ora resta da stabilire se il diritto di chi vuole arrivare prima a Parigi abbia la precedenza rispetto al diritto di chi rischia una catastrofe economica e ambientale. Anche le nostre richieste si basano su studi altrettanto attendibili, ma se la crisi in corso continuerà a deprimere la domanda interna di beni e servizi, innescando in una sequenza causa-effetto la contrazione delle relative produzioni nelle tre regioni interessate, il traffico delle merci non avrà il grande futuro che ci prospettano gli accademici. Potrebbero essere tutti soldi sottratti agli ormai indispensabili ma inesistenti sistemi di mobilità sostenibile in prospettiva locale.

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