Prosegue il periodico lavoro di approfondimento da parte del “Gruppo Lavoro Trasporti Vivibilità”,nato a fine marzo da un’idea di Antonino Trio, presidente dell’associazione di volontariato culturale “Liberi e Forti”, con alle spalle una lunga esperienza da capo stazione e capo piazzale, di Alessandra Miglio, ex assessore ai trasporti del Comune di Luino, e di Emilio Gobbato, presidente dell’associazione Verbano Express.
Questa realtà, dopo aver affrontato temi come lo stato di incuria e di abbandono dell’ex Ferrotel e aver definito la stazione di Luino come «un gigante ammalato tra vandali e degrado», oggi vuole porre l’attenzione sulla linea ferrovia e sulla sicurezza, tra problemi di ieri e di oggi, in un lungo approfondimento.
Partendo da alcuni cenni storici, in relazione alla nascita della linea ferroviaria con l’obiettivo di collegare l’area del milanese e il porto di Genova con il nord Europa, grazie la straordinaria opera ingegneristica del S.Gottardo, al tempo la tratta era una scommessa poiché non si aveva nessuna idea sul il successo e se ci fosse stato oltretutto. «Purtroppo, tale linea perdette da quasi subito il potenziale traffico di persone e di merci poiché questi, furono subito dirottati sulla tratta verso Chiasso, dalla compagnia ferroviaria di allora Gotthardbahn per convenienza economica , in quanto un maggior percorso in proprio territorio nazionale apportava maggiori introiti», esordiscono.
«Luino per questa linea del lago Maggiore, considerata oramai secondaria, è stata destinata come punto di confine tecnico, dove si effettuava il cambio di trazione, controlli doganali, cambio di personale e come punto di smistamento per i treni commerciali nel scomporli e ricomporli in modo omogeneo per le diverse destinazioni finali. In sostanza per decenni il traffico su questa linea è sempre stato modesto, sia per passeggeri che per le merci, considerata come linea alternativa per traffici eventualmente deviati, dalla sorella maggiore di Chiasso», proseguono ancora.
L’elettrificazione della linea è avvenuta nel 1960, anno in cui grazie alla pressione della Confederazione elvetica e ad un importante contributo finanziario della stessa, si è arrivati a questo traguardo. «Così ha tirato avanti con qualche punta di traffico in anni della grande emigrazione (anni ’70) di nostri connazionali verso la Svizzera-Germania-Belgio. Numerosi treni transitavano nei periodi antecedenti e successivi le grandi festività per il ricongiungimento degli emigrati con le loro famiglie, nonché il ritorno sui luoghi di lavoro, oppure qualche treno turistico di agenzie viaggi di oltralpe. Nel settore merci si segnalava il transito dei treni bestiame che a Luino venivano rifocillati e fatti sgambettare in aree apposite della stazione prima di riprendere il viaggio, di carri frigoriferi vuoti che dal centro Europa ritornavano al sud per essere di nuovo riempiti di prodotti ortofrutticoli e riprendere la strada del nord. Traffici importanti che pian piano sono venuti a scemare fino a quasi entrare questa linea ferroviaria nella categoria dei rami secchi da tagliare negli anni ’80».
La storia di questa ferrovia è andata avanti nel corso degli anni e oggi continua con il progetto di AlpTransit, «straordinaria realizzazione della Confederaziona elvetica che, sensibile alla salvaguardia dell’ambiente e conscia che il transito, soprattutto delle merci via strada, sarebbe cresciuto in modo esponenziale con il libero mercato europeo e la cancellazione delle dogane».
Per questa ragione hanno costruito «il tunnel del S.Gottardo di 57 Km e il tunnel del Monte Ceneri di 32 Km che garantiscono ora un transito veloce e sicuro di un innumerevole numero di treni sia viaggiatori che soprattutto merci. Una realizzazione così imponente senza un adeguamento delle linee di accesso sarebbe stata inutile e controproducente. Ecco quindi la realizzazione del progetto per un rinnovamento totale della linea lago Maggiore e un potenziamento tecnologico della tratta verso Chiasso».
Così, nel giugno 2017 la ferrovia del Lago viene fermata e si attivano numerosi cantieri per il rifacimento totale dell’intere tratte da Cadenazzo a Gallarate e Oleggio – commentano dal Gruppo -. Rimosse tutte le vecchie rotaie si riposano quelle nuove su sedime rinnovato e di maggior resistenza meccanica per i pesi maggiori che poi hanno iniziato a transitare. Luino subisce un totale rifacimento, si passa dai vecchi scambi a mano e dai centri di controllo movimento vetusti e antiquati nella tecnologia e con impiego di un notevole numero di persone, a qualcosa di assolutamente ultra moderno e innovativo; computer gestiscono il traffico, gli istradamenti, gli arrivi le partenze in tempi brevissimi e in totale controllo con i centri di comando di Milano Greco e in Svizzera dal centro di comando di Pollegio».
«Le volte delle gallerie vengono fresate e il piano dei binari abbassato per permettere così di consentire il transito di treni con il carico fino ai 4 mt di altezza allo spigolo, soddisfacendo così la possibilità di trasferire alla ferrovia container, rimorchi stradali e persino autotreni completi conformi alle regole stradali attuali e future – spiegano ulteriormente -. Tutte le stazioni dove possibili gli incroci, vengono attrezzate per accogliere convogli fino a 750 mt di lunghezza, mentre contemporaneamente entrano in servizio locomotive modernissime atte a poter circolare su tutte le reti europee senza alcun cambio o sostituzione alle frontiere, come invece si faceva prima. Luino diventa una stazione di transito dove i treni merci sostano brevemente solo per eventuale cambio di personale o per motivi di incroci , la potenzialità oggi salirebbe a circa 90 treni/giorno. Valore al momento ancora non raggiunto poiché ancora sono in corso in taluni punti, lavori di adeguamento. E la sicurezza a che punto è?», si chiedono.
«Si potrebbe ipotizzare che, linea nuova problemi risolti – azzardano Trio, Miglio e Gobbato -. Purtroppo no, la linea è si totalmente rinnovata e modernizzata ma la sede geografica è la stessa di sempre dove l’orografia del luogo è abbastanza particolare e abbastanza difficile in diversi luoghi dove questa è stata costruita. Nel tratto da Laveno al confine con la Svizzera la linea ferroviaria corre sotto costa delle diverse montagne accanto e in diversi punti sono state necessarie delle gallerie al fine di rendere la linea meno accidentata possibile e quindi di scorrimento più veloce».
«La linea ferroviaria nella sua storia ha subito diverse situazioni di criticità, di esposizione a effetti di perturbazioni geologiche derivanti da fenomeni meteo particolarmente violenti – continuano ancora -. Si raccontano, di massi di roccia, di frane di terriccio che hanno invaso la sede ferroviaria e quindi causato blocchi delle circolazione, di invasioni di corsi d’acqua , di allagamenti in alcune gallerie e addirittura in taluni punti di deformazione delle sede ferroviaria. Certo, interventi sono stati fatti ma mai a nostro modo di vedere, risolutivi in modo definitivo. Un muro di contenimento qui e là, qualche tratto di galleria artificiale, qualche rete di contenimento, qualche sistemazione della massicciata, insomma pezze o cerotti se vogliamo dire ma mai soluzioni radicali. Naturalmente tali situazioni determinano dei punti in cui le velocità dei treni vengono ridotte a 30/40 km/h riducendo la potenzialità della linea e causando ritardi nelle tracce d’orario».
«In modo particolare gli imbocchi di diverse gallerie sono piuttosto esposti, così come molti pendii confinanti con la sede ferroviaria – affermano ancora -. La eccessiva vegetazione ai bordi inoltre, costituisce intralci e rischi di occupazione per cadute di piante. In situazioni meteorologiche avverse ci sono infiltrazioni importanti d’acqua in talune gallerie, che producono un fondo instabile e deformabile (caso cronico della galleria di Colmegna, di Laveno sud o di Ternate).
«Quanto descritto non ha la pretesa di critica o di denuncia – commentano Trio, Miglio e Gobbato -, ma semplicemente è un invito ad approfondire il tema della sicurezza di circolazione dei treni sia merci che di persone, magari costruendo nuove gallerie artificiali in certi tratti a rischio o a completarle, come in alcuni luoghi dove incredibilmente per poche decine di metri non proteggono gli ingressi delle gallerie. Il problema delle infiltrazioni d’acqua nelle gallerie andrebbe risolto implementando tecnologie moderne, costruendo fondi in calcestruzzo con efficaci sistemi di raccolta e drenaggio delle acque. Così come una mappatura dei vari piccoli corsi d’acqua che potrebbero in caso di maltempo portare molto materiale sul sedime ferroviario. Auspicabile infine , un controllo delle opere eseguite nel passato come muri di contenimento, reti metalliche di protezione ecc.. La linea ferroviaria da semi ramo secco del passato è ora arteria fondamentale nord-sud e viceversa, merita quindi una attenzione maggiore e mantenuta efficiente al più alto livello possibile».
«Molto spesso nei paesi dove questa ferrovia passa si elevano lamentele per il troppo traffico, rumore, pericolosità, ebbene si dovrebbe tenere presente che nei carri merci sono in viaggio beni di alto valore aggiunto che aziende hanno con fatica, prodotto, progettato e con altrettanto fatica trovato clienti lontani che hanno deciso di acquistare tali merci, infine migliaia di persone sono occupate nel ciclo produttivo. Viaggiano prodotti finiti, semilavorati, componenti meccanici, elettrici, elettrodomestici, prodotti chimici, derivati da petrolio, farmaceutica, alimentari ecc.ecc. Il trasporto ferroviario è in assoluto il sistema di trasporto più rispettoso dell’ambiente e risparmia tonnellate di CO2, ma ancora fatica a trovare clienti e se poi non riesce a dare garanzie di consegna, rapida e sicura, è molto rapido il ritorno al trasporto stradale», vanno avanti ancora.
«Oltre che al tema della sicurezza, bisognerebbe affrontare il problema del rumore che effettivamente in certi luoghi e soprattutto di notte, come Maccagno, Colmegna, Luino, Germignaga, Porto Valtravaglia e Caldè è decisamente fastidioso – continuano -. Un’ultima osservazione riguarda la stazione dove in alcuni aspetti è carente nel garantire sicurezza come:
. in tutto l’impianto ferroviario, che nel fabbricato della stazione, non esistono prese d’acqua ad uso VVFF;
– non è esistente altresì un convoglio di soccorso e di pronto intervento in caso di incendi in linea, o sversamento di sostanze tossiche o per salvataggio di viaggiatori;
– nell’impianto ferroviario nella parte sud non esiste un tronchino attrezzato con vasca di contenimento di liquidi fuoriuscenti da cisterne danneggiate o difettose. Lato nord il tronchino è presente ma senza vasca di contenimento», dicono ancora.
«Nonostante la presenza di un sottopasso c’è uno smisurato malcostume nell’attraversare i binari a raso – concludono dal gruppo -. Sarebbe opportuno installare barriere anti attraversamento. Ci sono alberi di notevoli dimensioni nei pressi dell’impianto che in caso di forte maltempo potrebbero nel cadere o spezzarsi, procurare gravi danni alla ferrovia o alle persone delle abitazioni adiacenti o a occasionali viaggiatori presenti sulle banchine«.
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