(di Matteo Toson) Il futuro delle nostre città: spazio alle automobili o spazio alle persone? La mobilità non è soltanto una questione di strade, parcheggi e flussi. È una scelta sul modello di città che vogliamo costruire. E forse è arrivato il momento di porci una domanda molto semplice: quanto spazio vogliamo ancora destinare alla ferraglia ferma e quanto vogliamo restituirne alle persone?
Quando parliamo di mobilità, troppo spesso iniziamo dalla soluzione prima ancora di esserci posti la domanda. C’è traffico? Serve una strada più scorrevole. Mancano parcheggi? Costruiamo nuovi parcheggi. Le automobili sono aumentate? Creiamo altri spazi per contenerle. È un ragionamento apparentemente logico. Eppure rischia di trasformarsi in una rincorsa senza fine.
Perché ogni infrastruttura modifica anche i comportamenti. Una strada larga, rettilinea, perfettamente asfaltata e priva di elementi di moderazione non permette semplicemente alle automobili di transitare: rende più semplice e attraente utilizzarla e invita, consapevolmente o meno, a velocità maggiori. Allo stesso modo un parcheggio ampio, gratuito e senza limiti di permanenza non si limita a rispondere a una domanda esistente: comunica che raggiungere quel luogo in automobile è facile, conveniente e, probabilmente, la scelta migliore. E quindi genera altra domanda.
Proviamo per un momento a guardare un parcheggio da un’altra prospettiva. Un’automobile viene utilizzata per raggiungere una destinazione e poi rimane immobile per ore. Occupa una superficie pubblica o privata preziosa senza produrre alcuna funzione durante buona parte della giornata. Una sorta di ferraglia stazionaria, se vogliamo usare volutamente una provocazione.
Naturalmente abbiamo bisogno delle automobili e abbiamo bisogno anche dei parcheggi. Il problema non è demonizzare l’auto. Il problema è stabilire quanto spazio della città siamo disposti a sacrificare per conservarla quando non la utilizziamo. Perché nel frattempo le automobili sono diventate più numerose e soprattutto più grandi. In molte famiglie ci sono due o tre vetture, talvolta di dimensioni impensabili soltanto qualche decennio fa.
Ma le nostre città non sono diventate più grandi. Le strade sono quelle. Le piazze sono quelle. I centri storici sono quelli. E lo spazio è una risorsa finita. Possiamo quindi continuare ad asfaltare e creare parcheggi, ma prima o poi dovremo affrontare una domanda inevitabile: i parcheggi non bastano oppure abbiamo costruito un sistema nel quale non potranno bastare mai?
Anche la recente asfaltatura dell’area dell’ex campo sportivo di Luino, nei pressi della Canottieri, può diventare l’occasione per una riflessione che dovrebbe andare ben oltre le appartenenze politiche. Il tema non dovrebbe essere semplicemente essere favorevoli o contrari a quel parcheggio.
La domanda interessante è un’altra: quale modello di accessibilità vogliamo per quell’area e, più in generale, per Luino? Perché un parcheggio genera inevitabilmente spostamenti verso il parcheggio stesso. E se per raggiungerlo le automobili che dovranno percorrere via Lido, non volano non si materializzano, occorre arrivare alla rotonda e successivamente tornare indietro per accedere all’area, dobbiamo considerare anche il traffico aggiuntivo prodotto dalla configurazione dell’accesso.
Forse sarebbe stato opportuno valutare, anche temporaneamente, un accesso differente dall’area di via Fornara, in prossimità del ponte Carrefour dove c’è un cantiere con sbocco su via Lido. Non significa sostenere che quella sarebbe necessariamente stata la soluzione migliore. Significa introdurre un metodo diverso: prima di costruire un’infrastruttura chiediamoci quali comportamenti produrrà.
Non dobbiamo progettare la città partendo dall’automobile. Per decenni abbiamo fatto esattamente il contrario. Abbiamo cercato di rendere le strade sempre più scorrevoli, aumentare la capacità, eliminare gli ostacoli e trovare nuovi spazi per parcheggiare. Una concezione figlia del Novecento, quando automobile significava libertà, progresso e possibilità di muoversi. E in parte continua giustamente a significarlo.
Ma oggi dobbiamo aggiungere un’altra domanda: chi è il soggetto intorno al quale progettiamo la città? L’automobilista? Oppure un bambino che va a scuola, una persona anziana che attraversa la strada, un ciclista, un motociclista, una persona con disabilità, una famiglia che passeggia?
La città dovrebbe essere progettata partendo dal soggetto più vulnerabile, non dal mezzo più grande. Perché una strada sicura per un bambino continuerà ad essere percorribile da un’automobile. Una strada progettata esclusivamente per far scorrere velocemente le automobili difficilmente sarà invece uno spazio piacevole per un bambino.
Non è una guerra contro l’automobile. Ed è fondamentale chiarirlo. La contrapposizione “automobile contro bicicletta”, così come quella “automobilisti contro pedoni”, non porta da nessuna parte. Ci saranno persone che continueranno ad avere bisogno dell’automobile. Pendolari, famiglie, lavoratori, commercianti, persone che vivono nelle frazioni o nei territori meno serviti dal trasporto pubblico. Una politica seria della mobilità deve partire dalla realtà. Ma proprio per questo dovrebbe utilizzare ogni strumento disponibile: trasporto pubblico, ferrovia, ciclabilità, percorsi pedonali, car sharing, car pooling, parcheggi di interscambio, tariffazione e rotazione della sosta.
Anche il parcheggio può essere uno straordinario strumento di politica della mobilità. Dipende da dove lo costruiamo, come lo regoliamo e quale funzione gli attribuiamo. Un parcheggio periferico collegato bene al centro può togliere automobili dalle zone più pregiate. Un parcheggio con una corretta rotazione può sostenere il commercio. Un parcheggio gratuito occupato dalla stessa automobile per otto o dieci ore può invece sottrarre spazio senza produrre praticamente alcuna rotazione.
Non conta quindi soltanto quanti parcheggi abbiamo. Conta che cosa vogliamo ottenere attraverso quei parcheggi.
E tra vent’anni? Questa è forse la domanda che dovremmo avere il coraggio di porci oggi. Perché una strada, un parcheggio, una piazza o un’infrastruttura che realizziamo nel 2026 potrebbero essere ancora lì nel 2046 o nel 2056.
Nel frattempo il mondo della mobilità sta cambiando. Una parte delle nuove generazioni considera già l’automobile diversamente rispetto ai propri genitori. Studia lontano da casa, utilizza mezzi pubblici e servizi digitali, ritarda il conseguimento della patente oppure non considera necessariamente il possesso dell’automobile uno status symbol.
Sharing, mobilità on demand, elettrificazione e, progressivamente, guida autonoma potrebbero modificare ulteriormente questo scenario. Potremmo arrivare a un futuro nel quale un’automobile autonoma lascia il passeggero davanti alla destinazione e successivamente raggiunge autonomamente un parcheggio periferico, un silos o serve un altro utente. E allora potremmo guardarci indietro e domandarci perché abbiamo utilizzato alcune delle superfici più preziose delle nostre città semplicemente per lasciare immobili migliaia di automobili.
Forse alla fine la questione è tutta qui. Possiamo immaginare un futuro nel quale continuiamo ad allargare strade, aumentare parcheggi e destinare porzioni sempre maggiori dello spazio urbano ad automobili sempre più grandi. Una città costruita intorno alla ferraglia che si muove per pochi minuti e rimane ferma per ore.
Oppure possiamo immaginare un futuro diverso. Una città nella quale l’automobile continua ad esistere e ad avere il proprio ruolo, ma non determina automaticamente l’organizzazione di ogni metro quadrato disponibile. Una città dove una superficie liberata dalle automobili può diventare un albero, una panchina, un dehors, un marciapiede più largo, una ciclabile, uno spazio dove giocare, incontrarsi o semplicemente camminare. Uno spazio per vivere.
Non è una questione di destra o di sinistra. Non dovrebbe nemmeno essere una battaglia tra chi ama l’automobile e chi vorrebbe eliminarla. È una questione molto più semplice e contemporaneamente molto più profonda: come vogliamo utilizzare lo spazio limitato delle nostre città?
Perché la vera mobilità non consiste nel permettere alle automobili di muoversi sempre più velocemente. Consiste nel permettere alle persone di raggiungere meglio ciò di cui hanno bisogno. Ed è da qui che forse dovremmo ripartire anche a Luino.
Non chiedendoci soltanto quanti parcheggi possiamo ancora costruire. Ma ponendoci una domanda molto più ambiziosa: tra vent’anni vogliamo una città con più spazio per conservare automobili ferme o una città nella quale le persone si siano finalmente riprese il loro spazio?
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