23 Novembre 2016

AlpTransit, il M5S di Luino preoccupato sulla sicurezza dei cittadini. Undici domande a Pellicini

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Alptransit, il progetto svizzero di Alta Velocità ferroviaria in corso di realizzazione che fa pensare in grande, lascia anche parecchi dubbi sul futuro. In un comunicato, il M5S di Luino, con le parole di Giorgio Bosoni, rivolge alcune domande al sindaco Andrea Pellicini, in materia di sicurezza, impatto ambientale, responsabilità e conseguenze sulla popolazione. Solo sabato l’intervista sul tema del giornalista Ezio Motterle, in Biblioteca, al primo cittadino luinese.

(laregione.ch)

(Foto © laregione.ch)

Queste sono le parole di Giorgio Bosoni, attivista luinese del M5S, che introducono il comunicato. “Da cittadino comune, piccolo imprenditore che non conosce il Sabato ‘day off’, come si dice oggi, domani vorrei porre delle domande al dottor Pellicini su quello che di colpo, dal prossimo dicembre, inizierà a trasformare la vita di Luino, ma purtroppo il fisco chiama e non potrò esserci. Si perché Luino da quieta stazione di confine, depotenziata in seguito a Shengen e decaduta dalla funzione di Dogana per via di Alptransit, diventerà parte del ‘Corridoio del Reno’. La nuova linea Rotterdam-Genova del traffico merci da tutto e verso tutto il Nord Europa. Questo penso che richiederebbe un approfondimento circostanziato. Per gradire come antipasto, 80 treni al giorno che attraverseranno Luino, come tutti i paesi della sponda magra del Verbano; già è pesante l’antipasto, figuriamoci l’intero pranzo. Previsti in aumento da qui al 2030. Penso che avranno un ruolo pressante nel cambiare le nostre abitudini”.

Undici punti per molti più quesiti. 

1. A fronte della consultazione dei dati relativi alla pericolosità delle merci transitanti sulla tratta Bellinzona-Novara/Busto Arsizio (2 mln/ton-anno) e del rischio idrogeologico a cui è inconfutabilmente soggetto il nostro Paese, sono stati effettuati rilievi relativi allo stato geomorfologico dei versanti interessati dall’attraversamento dell’infrastruttura? É stato predisposto un piano di monitoraggio del sistema geologico come del contenimento operato dalla copertura vegetale? Alla luce delle pressoché quotidiane aggressioni al nostro patrimonio forestale da parte di specie parassite esotiche, mutamenti climatici che modificano l’alternanza dei periodi di siccità-piovosità stagionali, e che insidiano ulteriormente la nostra biodiversità (catena di difese e equilibri naturali) così come la stabilità dei suoli, in quale misura si è affidata la sicurezza delle linee ferroviarie alla resilienza ambientale? Il potenziale distruttivo di un così alto e costante carico dinamico sui manufatti, quali prevedibili problematiche a carico delle strutture naturali ospitanti può innescare? Dove è possibile reperire documentazione in merito, senza segnalazioni delle autorità italiane di banche dati accessibili pubblicamente?

2. Per la tratta italiana, è stata presentata l’istanza di approvazione della V.I.A.? L’assegnazione degli appalti alle aziende operanti nell’adeguamento della tratta (corridoio 24), ha utilizzato i criteri di conferimento elvetici o è soggetto al Codice degli appalti e annessi, emanato da Regione Lombardia?

3. In seguito all’erogazione dei Fondi con cui la Confederazione ha partecipato alle spese di adeguamento dell’infrastruttura, è possibile chiarire quali entità saranno beneficiate dall’esercizio dei diritti sulla linea? Le voci contrastanti sulla quantità dei fondi elargiti e già conferiti ad oggi come contributo alla realizzazione dell’opera in Italia, richiedono una risposta trasparente al fine di poter pianificare un corretto conseguimento degli obiettivi stabiliti nei piani anche in Italia.

4. A seguito dei quesiti posti e inevasi a RFI relativi alla quantità, qualità e tipologia delle merci in transito, già inoltrati da alcune Amministrazioni locali insubriche, è possibile avere da parte di altri organi competenti disponibilità di accesso ai dati in merito? Affinché i Comuni possano dare attuazione al Piano di Protezione Civile come dettato dal Ministero preposto, richiediamo il qualificato supporto delle agenzie elvetiche che già hanno affrontato e risolto le istanze d’ordine pubblico a casa loro. Lo scopo risiede nel voler operare in direzione del maggior coinvolgimento e consapevolezza possibili delle popolazioni locali, non soddisfatte dalle reticenze della macchina burocratica lombarda, come delle misure di coinvolgimento della cittadinanza nella definizione di tutte quelle buone pratiche a propria tutela. Quindi: esiste un piano dedicato di protezione civile?

5. Quali mezzi di compensazione sono previsti per il risarcimento ai disagi che subiranno le comunità interessate dalla realizzazione delle opere? Le “soluzioni temporanee” che seguiranno l’avanzamento dei lavori da qui al 2020 (termine tunnel Monte Ceneri), in quali termini incideranno sulla viabilità, trasporti e uso civile autoctoni? Sono previste penali per il non rispetto dei tempi di consegna dei manufatti, a carico delle imprese appaltatrici?

6. Come emerso da uno studio di Lanfranco Senn per Aspan (Associazione Svizzera per la Pianificazione territoriale), presentato a Lugano nel Dicembre 2015, “nel 2011 hanno attraversato l’Insubria, 760.000 spedizioni. Se ne prevedono 1.100.000 nel 2020, mentre 1.200.000 è la quota prevista nel 2030”. In seguito alla ratificazione del Trattato denominato CETA da parte dell’Unione Europea, esiste la possibilità che queste quote d’esercizio vengano raggiunte in tempi più brevi? In tal caso, quali sono le misure prese in considerazione per alleviare gli inevitabili effetti sui trasporti privati e pubblici locali? Dove è possibile reperire documentazione in merito?

7. Poiché fa parte del Corridoio 24 anche questa sponda lacustre, ”dovrebbe essere” equipaggiata con il blocco ETCS livello 2”, che gradiremmo fosse esteso all’intero Corridoio. Viste le velocità consentite ai convogli dalla struttura del tunnel del Gottardo, i treni potrebbero raggiungere i 250 km/h. E questo l’orientamento futuro? Vale anche nel presente caso (Cadenazzo Novara Busto) quanto emerge dallo studio di UFT (Ufficio Federale Trasporti) in relazione alle previste velocità che potrebbero raggiungere i treni qualora aumentassero le esigenze di traffico? Come si rileva dalla consultazione della presentazione del progetto, potrebbero raggiungere velocità fino a 100-120 (ma anche 160) km/h! Nel qual caso, riteniamo insufficienti le misure preventive che le Amministrazioni dei Comuni italiani interessati, sembra abbiano valutato e predisposto: l’alloggiamento di barriere insonorizzanti…

8. In virtù degli aspetti positivi sostenuti dalle Amministrazioni interessate, e attinenti il rilancio delle economie locali, attraverso l’incremento qualitativo dell’accoglienza turistica che se ne trarrebbe, in quale misura è possibile integrare un traffico commerciale di tale entità e disturbo, ad un trasporto pubblico a vocazione turistica e pendolare più efficiente rispetto all’attuale? Quale beneficio all’economia locale si paventerà nel momento in cui il turismo balneare e il relativo indotto, si troveranno a dover subire l’ininterrotto sottofondo sferragliante quotidiano e le caotiche disfunzioni al sistema viabilistico, fintanto che i cantieri attivi non giungeranno a termine Riguardo al collaudo delle strutture, sarà di pertinenza degli specifici Istituti elvetici o italiani? Esiste un rapporto di collaborazione tra loro? In che termini?

9. Quali ripercussioni avrà sul traffico pendolare l’incremento del numero dei convogli, considerando che a pieno regime si destina quasi esclusiva precedenza al traffico commerciale? In quali aree sono previsti gli incroci, considerato il doppio senso di marcia di treni con tali caratteristiche di peso e lunghezza?

10. Come emerso da interviste a tema, rivolte ad addetti delle ferrovie italiane ed elvetiche, in quanto operatori esperti e addestrati nel settore sicurezza ferroviaria, i controlli sul contenuto dei vagoni, avvengono “sulla fiducia”. Si assume che il carico dichiarato per un determinato carro dal trasportatore, corrisponda al reale contenuto del container o cisterna trasportato/a. Si conosce per certo che la composizione del convoglio registrata nel foglio di viaggio alla partenza, non corrisponde mai alla reale composizione del treno a destinazione e nemmeno nelle fasi di transito. Quali misure a contrasto del trasporto fraudolento di sostanze pericolose sono state previste e attuate? Quali vigeranno sulla linea Cisalpina? Italiane o elvetiche?

11. Il più plausibile punto di incrocio e/o di sosta per i convogli, anche quelli in ritardo (come previsto nel piano di UFT per la “ferrovia di pianura, corridoio 24) è Luino, viste le funzioni svolte in passato (scalo ferroviario per la composizione o modifica dei treni, multi binario). Questo consente la sosta di più treni contemporaneamente. Qualora si accumulassero contemporaneamente trasporti di merci pericolose nella piattaforma di Luino, esporrebbe la cittadina come bersaglio sensibile, a rischi di ordine ascrivibile al terrorismo (l’allarme è mondiale, quindi perché nascondercelo?). Che misure sono previste a tal fine? E questo quanto influirà sulla prevenzione che vedrà coinvolte le abitudini dei luinesi in prima persona?

Le tante domande dell’attivista grillino luinese sono tecniche ed entrano nel merito della questione. Le preoccupazioni del gruppo luinese, tramite le parole di Giorgio Bosoni, sono anche quelle delle popolazioni che abita in Canton Ticino e su tutta la linea Luino-Gallarate.

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