(di Matteo Toson) La mobilità transfrontaliera non può più essere affrontata soltanto contando le automobili che attraversano quotidianamente i valichi. Occorre comprendere da dove partono le persone, dove lavorano, quali percorsi utilizzano e, soprattutto, quali alternative concrete potrebbero scegliere se fossero disponibili servizi adeguati.
È uno dei messaggi emersi il 10 novembre a Chiasso, durante la presentazione dei primi risultati del progetto europeo SMILE – Strategia per la Mobilità Leggera, finanziato dal programma Interreg Italia-Svizzera 2021-2027.
Un progetto che coinvolge il Cantone Ticino, le Province di Varese e Como e numerosi attori territoriali, con l’obiettivo di rendere più sostenibili gli spostamenti quotidiani, in particolare quelli casa-lavoro e casa-scuola.
Tra i protagonisti della sessione dedicata all’analisi della mobilità transfrontaliera anche Davide Marconi di Mobitrends, intervenuto nell’ambito del lavoro tecnico presentato insieme agli altri professionisti coinvolti nel progetto.
L’analisi illustrata ha evidenziato un fenomeno che interessa direttamente l’economia e la qualità della vita dei territori di confine: il numero dei frontalieri in Ticino è più che raddoppiato nell’arco di vent’anni, raggiungendo circa 79.100 lavoratori.
Parallelamente, l’automobile continua a rappresentare la modalità dominante negli spostamenti, spesso con un solo occupante a bordo.
Ma il dato forse più significativo riguarda le distanze. Una parte importante degli spostamenti quotidiani si sviluppa infatti su percorrenze relativamente brevi, per le quali la bicicletta, anche elettrica, oppure una combinazione tra bicicletta e trasporto pubblico possono rappresentare alternative realistiche.
La questione non è convincere tutti ad abbandonare l’automobile, ma individuare dove esistono le condizioni per offrire una scelta diversa, competitiva e conveniente.
Un contributo potenzialmente importante arriva dalle tecnologie che consentono di osservare la mobilità attraverso dati territoriali e percorsi effettivamente utilizzati. In questo ambito si inserisce anche BikeCoin, soluzione dell’ecosistema Mobitrends che permette di incentivare gli spostamenti in bicicletta e raccogliere informazioni sui tragitti effettuati dagli utenti aderenti.
Le tracce digitali, opportunamente aggregate e analizzate nel rispetto della privacy, possono diventare uno strumento prezioso per comprendere quali itinerari vengono utilizzati, dove si concentrano gli spostamenti e quali criticità rendono difficile scegliere la bicicletta per raggiungere il posto di lavoro.
L’integrazione di questi dati con le analisi dei flussi pendolari, la localizzazione delle aziende, le infrastrutture esistenti e l’offerta di trasporto pubblico può aiutare a identificare le aree nelle quali intervenire prioritariamente.
È un cambio di prospettiva: non progettare infrastrutture sulla base di ipotesi generiche, ma costruire soluzioni partendo dalla domanda reale e verificandone successivamente l’utilizzo.
Uno degli aspetti più interessanti del progetto SMILE è la previsione di azioni pilota, destinate a tradurre le analisi e il futuro piano d’azione in interventi tangibili. È proprio questo il passaggio decisivo.
Negli ultimi anni i territori di confine sono stati interessati da numerosi progetti di cooperazione, studi e programmi di mobilità sostenibile. Un patrimonio di conoscenze che rischia però di perdere efficacia se non viene trasformato in servizi effettivamente utilizzabili.
La sfida è passare dalla fotografia dei problemi alla sperimentazione delle soluzioni: collegamenti ciclabili nei punti strategici, parcheggi di interscambio, servizi di mobilità aziendale, incentivi agli spostamenti sostenibili e integrazione con treni e autobus. Interventi che possono essere introdotti progressivamente, misurati e, quando necessario, corretti.
In questo senso, l’approccio basato sui dati permette di superare anche una delle principali debolezze della pianificazione tradizionale: i tempi troppo lunghi tra l’identificazione di un problema e l’attivazione di una risposta.
Le considerazioni emerse a Chiasso aprono una riflessione che riguarda direttamente Luino, la Valceresio, la Valganna e l’area di Ponte Tresa. Anche l’Alto Varesotto è caratterizzato da importanti flussi transfrontalieri, da una distribuzione articolata dei luoghi di residenza e di lavoro e da collegamenti che spesso obbligano i pendolari a utilizzare l’automobile privata.
Tuttavia, il territorio dispone già di elementi sui quali costruire una rete di mobilità più efficiente: la ferrovia internazionale di Luino, i collegamenti con il Luganese, i servizi di trasporto pubblico, la navigazione sul Lago Maggiore e una rete di percorsi ciclabili da valorizzare e completare.
Il punto di partenza potrebbe essere un’analisi integrata dei flussi reali, capace di individuare i principali bacini di provenienza dei lavoratori e le destinazioni occupazionali oltreconfine. A questa potrebbero seguire sperimentazioni mirate: collegamenti ciclabili sicuri verso le stazioni, sistemi di bike sharing, incentivi BikeCoin, navette aziendali coordinate, carpooling e servizi di ultimo miglio.
Non sarebbe necessario realizzare tutto contemporaneamente. Si potrebbe partire da pochi corridoi prioritari, coinvolgere aziende e amministrazioni, misurare i risultati e ampliare progressivamente gli interventi che funzionano.
Ridurre la dipendenza dall’automobile non significa soltanto diminuire traffico ed emissioni. Significa anche ridurre i costi sostenuti quotidianamente dai lavoratori, migliorare l’accessibilità delle aziende, rendere più attrattivi i territori e recuperare tempo oggi assorbito dagli spostamenti. Per molte imprese, soprattutto in un’area transfrontaliera caratterizzata da una forte competizione per il capitale umano, la mobilità sta diventando un elemento concreto di welfare e competitività.
Il valore del lavoro presentato a Chiasso risiede dunque anche nella possibilità di mettere in relazione dati, infrastrutture, aziende e comportamenti delle persone, trasformandoli in decisioni operative.
La sfida per l’Alto Varesotto potrebbe essere proprio questa: utilizzare le esperienze già sviluppate nel Mendrisiotto e nel Comasco per costruire un modello territoriale capace di adattarsi alle caratteristiche del Luinese e delle sue valli. Perché il successo di un progetto di mobilità non si misura soltanto dal numero di studi prodotti o dai chilometri di piste ciclabili progettate. Si misura da quante persone, ogni giorno, riescono finalmente a raggiungere il lavoro disponendo di un’alternativa concreta alla propria automobile.
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