Servizio regionale assicurato a Trenord almeno fino al 2030. “Era veramente l’unica possibilità?”

Con la pubblicazione di un avviso sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea, lo scorso 27 dicembre, Regione Lombardia ha comunicato la propria intenzione di affidare senza gara l’intero servizio ferroviario di propria competenza per il periodo 2021-2030.

Pur non essendo mai nominato (nel rispetto delle procedure di Legge), è evidente che il soggetto affidatario sarà Trenord S.r.l., come anche anticipavano alcune dichiarazioni rilasciate dall’assessore Terzi negli scorsi mesi e come confermato da altre dichiarazioni più recenti.

Le perplessità che tale scelta suscita non dipendono né dall’aggiudicazione diretta in sé, né dalla durata del contratto, al di là delle teoriche possibilità offerte dalla Legge – il mercato dei servizi ferroviari è tutt’altro che aperto e un periodo più lungo dovrebbe favorire la stabilità delle condizioni economiche che si instaurano -, bensì da quali siano i contenuti e gli obiettivi del Contratto di Servizio che la Regione, in rappresentanza di tutti i propri contribuenti, sta provvedendo a compilare con Trenord, per una cifra complessiva di circa 5 miliardi di euro.

Regione Lombardia, in altre parole, deve dimostrare ai cittadini che tale scelta è stata ponderata a 360 gradi, e che sia risultata davvero quella con meno controindicazioni, a fronte delle grandi difficoltà e dei disagi che hanno fino a qui segnato l’esperienza di Trenord e quella quotidiana degli utenti.

“Anche ammettendo come poco realistica l’idea di mettere a gara tra le Società di trasporto l’intero servizio ferroviario, potrebbero esserci davvero alternative – commentano alcuni esponenti dei Comitati Viaggiatori ferroviari della Lombardia -, ad esempio perché non si predispone una gara per il management, rinnovando cioè il contratto alla medesima impresa ma sostituendone la dirigenza secondo criteri oggettivi, meritocratici, verificabili? E perché non dare un segnale svolgendo una gara o incaricando altri per qualche direttrice? Anche le linee con minore frequentazione (quelle che Trenord ritiene superflue, oltre che fastidiose per la propria gestione industriale, perché ‘il treno è costoso e va fatto dove serve’) possono essere messe a gara se l’impresa che se le aggiudica ne ha un vantaggio. Dipende come per il resto dalle condizioni economiche del contratto”.

Per riconoscere la scelta di Regione come genuinamente realistica e non semplicemente finalizzata allo scarico di responsabilità e alla “bella figura” politica, i Comitati focalizzano l’attenzione si alcuni punti chiave del rinnovo, ormai sancito e ufficializzato: documentazione solida a dimostrazione dell’assenza di alternative praticabili (“una relazione tecnica specifica allegata ad un atto politico che la ratifichi); totale trasparenza nella contrattazione con Trenord, “non solo di fronte ai comitati ma di fronte a tutti i contribuenti”; ripristino della modalità ferroviaria per tutte le corse rimaste auto sostituite dal cambio orario del 2018; il mantenimento integrale di tutte le promesse di potenziamento e miglioramento.

“Anche la governance di Trenord dovrà essere ridiscussa in coerenza con il nuovo Contratto e con la disponibilità dei nuovi rotabili di proprietà regionale – proseguono ancora dai Comitati – che al termine di tutte le consegne saranno 307, la quasi totalità della flotta Trenord. Dovrà essere chiarito definitivamente il ruolo operativo dei due soci alla pari, oppure le quote dovranno essere ridistribuite francamente, in base all’effettivo impegno profuso per gestire e migliorare il nostro servizio e il nostro patrimonio pubblico, senza tuttavia trascurare la possibilità di assegnare ad altre imprese di trasporto i rotabili acquistati da Regione Lombardia attraverso Ferrovienord, a seguito della sottoscrizione di un nuovo Contratto di Servizio con una di esse. Infine, sarebbe utile che la Regione chiarisse più dettagliatamente come viene e verrà impiegata la cifra resa da Trenord per penali/servizi non resi, che per il 2018 si attesta a 14.4 milioni di euro.

Il nuovo contratto partirà con il chilometraggio attuale (44 800 000 treni × km annui di cui fino a un massimo di 1.500.000 km in modalità automobilistica sostitutiva), e prevederà un aumento della produzione fino a 53.000.000 treni × km annui, con un corrispettivo medio di 7.92 €/km al netto dei pedaggi (2.80 €/km). Il corrispettivo unitario medio effettivo crescerà perciò dagli attuali 10.2 €/km a 10.7 €/km.

Al di là degli aspetti che hanno stimolato le domande sopra riportate, le rappresentanze ritengono opportuno attendere novità positive su dinamiche cruciali per il servizio: potenziamento del Piano Regionale Mobilità e Trasporti; sistema di penalità più stringente e capillare anche su aspetti qualitativi e bonus per gli abbonamenti integrati; riflettere sull’assenza di un sistema premiante (“fallimento clamoroso del contratto vigente”); misura dell’indice di affidabilità per i bus sostitutivi; istantanea accessibilità dei dati sulle prestazioni del servizio, da parte della Regione e dei singoli cittadini; condivisione con Regione dei principali dati di diagnostica per i rotabili finanziati dall’ente stesso; obbligo di servizi sostitutivi in caso di soppressione; obiettivo obbligatorio di incrementare i viaggiatori; possibilità di subappalto per treni e autobus.